M wie Maranello: Eine Testfahrt im neuen Ferrari Portofino M

Beim Buchstaben M denken die meisten Freunde automobiler Unvernunft zunächst eher an Fahrzeuge aus München und nicht unbedingt aus Maranello. Doch tatsächlich heißt auch das neue Facelift des offenen 2+2-Sitzers von Ferrari schlichtweg Portofino M. Historisch völlig korrekt, denn die Italiener benutzten das Kürzel bereits vor BMW im Jahr 1970 (also zwei Jahre vor der Gründung der heutigen BMW M GmbH) für einen ihrer Rennwagen, den 512M. Im Gegensatz zu den Münchnern (hier kommt das M von Motorsport) steht das italienische M jedoch für den Begriff Modificata, also Italienisch für modifiziert.

Das ist neu am Ferrari Portofino M

Doch was genau wurde modifiziert? Als uns der Wagen am Starnberger See übergeben wird, fallen uns zunächst vorne die neuen seitlichen Lufteinlässe auf sowie die Aluminium-Lamellen am Grill. Abgesehen davon hat die neue Version trotz des Partikelfilters, der aufgrund strenger Normvorschriften eingebaut werden musste, 20 PS mehr Leistung spendiert bekommen. Damit kommt der 3,9-Liter-8-Zylinder insgesamt auf eine Leistung von 620 PS bei einem Drehmoment von 760 Newtonmeter.

Ein Motor, der übrigens viermal in Folge die Auszeichnung International Engine of the Year gewonnen hat. Völlig zu Recht, immerhin beschleunigt der Wagen in 3,5 Sekunden auf 100 km/h und in 9,8 Sekunden auf 200 km/h bei einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Durchaus respektable Werte für einen Benziner mit Turboaufladung und ohne Elektro-Schnickschnack. Wie sich der fährt? Das wollen wir bei einer Tagesausfahrt rund um die Münchner Seenlandschaft ausprobieren.

Beim Einsteigen fallen sofort zwei Dinge auf: einmal der in Knallgelb gehaltene, zentrale und nach wie vor analoge Drehzahlmesser hinterm Lenkrad (bis zu 7500 Umdrehungen schafft der V8 aus Maranello maximal), eingerahmt von zwei digitalen Displays. Und zum anderen der in Rot gehaltene sogenannte „Manettino“ – ein Ferrari-typischer Drehschalter am Lenkrad, mit dem man zwischen den fünf Fahrmodi „Comfort“, „Sport“, „Race“, „ESC-Off“ und „Wet“ hin und her schalten kann. Gewöhnungsbedürftig sind übrigens auch die Blinker-Knöpfe direkt am Lenkrad sowie die Schaltwippen, die sich nicht beim Lenken mitbewegen, sondern fest an der Konsole verbaut sind. Aber das kennt man ja bereits von anderen Ferraris.

Ferrari Portofino M: Belastungsprobe auf nassem Asphalt

Da es leider zu regnen anfängt, als wir losfahren, lassen wir das Dach zunächst geschlossen und schalten in besagten „Wet“-Modus. Auf diese Art werden alle Fahreinstellungen auf maximale Traktion gestellt. Dann drücken wir den großen roten Startknopf, der sich ebenfalls am Lenkrad befindet, und genießen das im Vergleich zum Vorgänger noch einmal deutlich sattere Wummern des Achtzylinders. In der M-Version wurde nämlich bewusst auf die beiden Schalldämpfer in der Auspuffanlage verzichtet.

Schon auf den ersten Metern fällt die wichtigste Änderung im Vergleich zum Vorgänger auf: das neue 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, wie es ähnlich bereits im SF90 Stradale zum Einsatz kommt. Dadurch hängt der Motor über den gesamten Drehzahlbereich immer direkt an der Gasannahme, ein Turboloch wie in alten Zeiten gab es aber sowieso schon lange nicht mehr.

Trotz Heckantriebs und des nassen Asphalts hält sich der Wagen in den engen Kurven rund um den Starnberger See erstaunlich gut auf der Straße. Davon ermutigt, schalte ich versuchsweise erst in den „Sport“- und schließlich in den „Race“-Modus. Das Ansprechverhalten des Motors wird deutlich dynamischer, die Geräuschkulisse beim Hochdrehen des Motors und beim Schalten mit den Wippen aggressiver. Das gestraffte Fahrwerk liegt dank der adaptiven Dämpfer jetzt richtig hart auf der Straße, und wenn man beim Beschleunigen aus der Kurve nicht richtig aufpasst, verabschiedet sich für den Bruchteil einer Sekunde das Heck, um dann relativ sanft vom ESC-System des Fahrzeugs wieder eingefangen zu werden. Anscheinend geht Ferrari bei seinen Kunden von geübten Fahrern aus, denn der Bordcomputer lässt die Traktionskontrolle erst relativ spät ins aktive Fahrgeschehen eingreifen. Wer auch diesen Eingriff nicht will, kann natürlich immer noch auf „ESC-Off“ schalten. Mir ist das bei der aktuellen Wetterlage jedoch ein wenig zu heikel.

Ferrari Portofino M: Besticht auch auf dem Trockenen

Als wir etwas später den Walchen- und Kochelsee erreichen, klart das Wetter auf, die Sonne kommt heraus. Ich gehe etwas vom Gaspedal und drücke in der Mittelkonsole den Knopf zum Öffnen des Dachs (dies ist bis Tempo 40 möglich) – und schon verschwindet das faltbare Hardtop innerhalb von 14 Sekunden in eine Ausbuchtung hinter den Rücksitzen. Offen fahren ist übrigens mit diesem Auto dank luxuriöser Ausstattungsvarianten von der Sitzheizung bis zum Nackenföhn rein theoretisch auch im tiefsten Winter möglich. Hat der Wagen schon vorher relativ viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen, Stichwort feuerroter Ferrari, sitzt man jetzt völlig auf dem Präsentierteller für die Passanten und Wanderer am Straßenrand. Aber wem so etwas unangenehm ist, der sollte sich ohnehin keinen italienischen Sportwagen zulegen.

Die Sonnenstrahlen trocknen den Asphalt – Zeit also, um auf einer leeren Seitenstraße die Beschleunigung des Wagens aus dem Stand auszuprobieren. Ich schalte wieder in den „Race“-Modus und drücke die Bremse, so weit es geht, nach unten. Dann aktiviere ich in der Mittelkonsole den Knopf mit der Aufschrift „Launch Control“, gebe mit dem rechten Fuß ordentlich Gas und lasse eine halbe Sekunde später die Bremse links schnalzen. Der Wagen macht einen imposanten Satz nach vorne, das obligatorische Grinsen setzt sich in meinem Gesicht fest, und dreieinhalb Sekunden später fahre ich bereits mit Tempo 100. Würde ich jetzt voll in die Eisen steigen, wäre theoretisch ein Bremsweg von nur 32 Metern bis zum Stillstand möglich.

Ferrari Portofino M: Das Fazit unseres Redakteurs

Bei einer Testfahrt mit dem Autohändler wäre spätestens jetzt der Punkt erreicht, an dem man den Verkäufer nur noch fragen will: Wo muss ich unterschreiben? Dabei gibt es nur zwei Dinge zu bedenken: Zum einen liegt der Preis des Fahrzeugs bei knapp 200.000 Euro, zum anderen die Wartezeit bei etwas über einem Jahr. Wen beides nicht stört, dem empfehlen wir: Zugreifen! Denn ein so schönes, reinrassiges Benziner-Cabrio wird im kommenden Elektrozeitalter vermutlich schon bald nicht mehr gebaut.

Geschwindigkeit: 320 km/h
Leistung: 620 PS
Drehmoment: 760 Nm
0–100 km/h: 3,5 Sekunden
Hubraum: 3855 ccm
Gewicht: 1664 kg
Preis: 199.550 Euro