In der Mitte liegt die Kraft

Was war das gerade, ein Ferrari oder ein Lamborghini? Oder vielleicht doch ein McLaren? Auf so viele fragende Blicke anderer Verkehrsteilnehmer trifft man selten bei einer Ausfahrt mit einem Testwagen. Es ist allerdings auch schwierig, diese quasi in Ferrari-Rot – Verzeihung, „Torch Red“, wie Chevrolet die Farbe nennt – gehaltene Corvette als solche zu identifizieren.

Mit einer Vette, wie die Fans das Fahrzeug gern nennen, verbindet man vor allem eine riesige, lang gezogene Motorhaube mit einem dicken V8-Motor darunter. Einen 6,2 Liter großen Achtzylinder gibt es zwar nach wie vor bei der mittlerweile achten Generation der Corvette C8 Stingray. Aber dieser sitzt nicht mehr vor, sondern hinter dem Fahrer. Für viele traditionelle Fans des sogenannten All-American Sports Car grenzt dieses neue Mittelmotorkonzept geradezu an Blasphemie. Das ist in etwa so, als würde man bei einem Porsche den Zündschlüssel rechts vom Lenkrad anbringen. Oder das Playboy-Centerfold ans Ende des Hefts legen. „In fast 70 Jahren ist das der größte Schritt, den wir je gemacht haben“, sagt Chefingenieur Ed Piatek. Und sein Kollege Tadge Juechter ergänzt: „Das erlaubt uns einen Quantensprung in Sachen Fahrdynamik.“

Corvette Stingray: Ein Paradigmenwechsel, der unter leistungstechnischen Aspekten längt fällig war

In der Tat war unter leistungstechnischen Aspekten ein solcher Paradigmenwechsel schon lange fällig. Ein Mittelmotor bietet viele Vorteile, nicht umsonst haben sich die meisten Hersteller exklusiver Luxus-Supersportwagen auf entsprechende Modelle konzentriert. Durch die Anordnung des Triebwerks vor der Hinterachse ergibt sich eine deutlich bessere Gewichtsverteilung (wer es genau wissen will: Bei der neuen Corvette sind es 60,75 hinten zu 39,25 vorne). Und damit eine deutlich verbesserte Fahrdynamik, also weniger Last auf der Lenkung und mehr Gewicht und damit auch Traktion auf der Hinterachse. Ohne jedoch ein zu starkes Ausbrechen des Hecks zu begünstigen, wie es beispielsweise bei einem Porsche 911 der Fall sein kann, da hier der Heckmotor hinter der Achse sitzt. Dafür muss man jedoch auf eine Rückbank oder Notsitze verzichten. Der Motor sitzt tatsächlich direkt hinter dem Fahrer. Immerhin gibt es dafür aber auch zwei Kofferräume in Bug und Hecks, die insgesamt 360 Liter fassen. Also fast schon Golf-Niveau.

Corvette Stingray: Beim Anlassen erzittert der ganze Innenraum

Schon beim Einsteigen fällt auf: Die Designer haben viel Wert auf eine luxuriöse Innenausstattung gelegt: Sichtcarbon und Alcantara, so weit das Auge reicht, immer wieder durchbrochen von roten Lederelementen an den Türen und der Mittelkonsole. Sogar der Gurt ist in Rot gehalten. Sämtliche Instrumente, selbst die in der Mittelkonsole, sind auf den Fahrer ausgerichtet. Es fühlt sich ein bisschen so an, als würde man in das Cockpit eines Kampfjets steigen. Und so ähnlich hört es sich auch an. Beim Anlassen des 6,2-Liter-Small- Block-8-Zylinder-Saugers erzittert der ganze Innenraum – ein Sound, den man im Zeitalter von Turboladern, Kompressoren oder gar Elektroantrieben gar nicht mehr gewohnt ist. Angeblich schafft der 482 PS starke Motor mit seinen 613 Newtonmeter Drehmoment den Sprint auf 100 km/h in 3,5 Sekunden.

Das gilt es auszuprobieren. Also fahre ich das rote Geschoss vom Frankfurter Flughafen, wo die Fahrzeugübergabe stattfand, auf eine nahe gelegene, ruhige Landstraße. Ich schalte in den sogenannten Z-Modus, neben „Weather“, „Tour“, „Sport“ und „Track“ ein speziell für die Corvette entwickelter Modus, mit dem man sämtliche Parameter wie die Fahrwerks-, Stoßdämpfer- oder Getriebeeinstellungen auf den maximal aggressivsten Level stellen kann. Ich aktiviere die Launch Control, blockiere die Bremse und drücke anschließend das Gaspedal bis zum Anschlag durch. Der Drehzahlmesser springt auf knapp 3500 Umdrehungen, dann lasse ich die Bremse schnalzen, und mit laut durchdrehenden Hinterreifen (auch die C8-Corvette hat noch einen reinen Heckantrieb) mache ich samt Fahrzeug einen großen Satz nach vorne. Allerdings brauche ich für die Beschleunigung auf 100 km/h ein paar Zehntelsekunden länger als angegeben, das liegt aber weniger am Fahrzeug und mehr an der heute leicht nassen Straße.

Das neue 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet übrigens deutlich schneller als das alte Wandlergetriebe des Vorgängers, die Lenkung wirkt sehr direkt und präzise. Und spielt man im eingangs erwähnten Z-Modus etwas mit dem Gas, sind auch leichte Drifts keine Ausnahme. Sie bleiben aber dank der soliden Gewichtsverteilung des Mittelmotors immer kontrollierbar.

Corvette Stingray: Geht auch oben ohne

Als nach circa zwei Stunden Fahrt plötzlich doch noch die Sonne herauskommt, bin ich den Konstrukteuren der Corvette unglaublich dankbar, dass sie zumindest bei der Karosserie- und vor allem der Dachkonstruktion dem Aufbau einer klassischen Corvette treu geblieben sind. Denn obwohl ich nicht in der Cabrio-, sondern in der Coupé-Variante des Fahrzeugs sitze, lässt sich das Auto trotzdem nach oben hin öffnen. Mit ein paar Handgriffen entriegele ich das circa sechs Kilo schwere Targa-Dach, hebe es aus seiner Einbuchtung und verstaue es im Kofferraum. Der ganze Vorgang dauert etwa anderthalb Minuten.

Wer nicht selbst Hand anlegen will und auf das Targa-Feeling einer klassischen Corvette verzichten kann, der kann sich alternativ auch für die Cabrio-Variante entscheiden. Erstmals übrigens in der Geschichte der Vette mit einem innerhalb von 17 Sekunden elektrisch versenkbaren Dach. Noch so ein ovum. Zu erwähnen ist außerdem, dass Chevrolet allen europäischen Fahrern das sogenannte Z51-Performance-Paket spendiert, bestehend aus einem manuellen Gewindefahrwerk, Brembo-Bremsen mit vergrößerten Schreiben, vorderen Kühllufteinlässen, einem elektronischen Sperrdifferenzial, Sportreifen und einer Sportauspuffanlage. Amerikaner müssen dafür einen entsprechenden Aufpreis zahlen. Das macht die neue Corvette in Summe zu ei- nem durchaus ausgewogenen Fahrzeug, das auch mit Sportwagen europäischer Herkunft sehr gut mithalten kann.

Und das im Gegensatz zu Porsche, Ferrari oder Lamborghini zu einem bezahlbaren Preis: Für nur 86.900 Euro bekommt man bereits einen sehr gut ausgestatteten Sportwagen, für 6500 Euro mehr gibt es die Cabrio-Variante (die allerdings auch circa 35 Kilo mehr auf die Waage bringt). Für jeden, der jetzt sofort zum Händler laufen will, hier noch ein kleiner Tipp: Die Corvette feiert nächstes Jahr ihren 70. Ge- burtstag. Wer es also nicht eilig mit dem Kauf hat, sollte vielleicht noch bis zum nächsten Jahr warten. Denn es ist schwer davon auszugehen, dass Chevrolet es sich nicht nehmen lässt, anlässlich des Jubiläums noch das eine oder andere Sondermodell ins Rennen zu schicken.

Geschwindigkeit: 296 km/h
Gesamtleistung: 482 PS
0–100 km/h: 3,5 Sekunden
Drehmoment: 613 Nm
Hubraum: 6162 ccm
Gewicht (trocken): 1704 kg
Preis: 86.900 Euro 

Der Autor testete den Wagen auf Einladung des Herstellers.